电动客车安全技术新规解读

时间：2020-12-28 17:12:29 规章制度我要投稿

2016年电动客车安全技术新规解读

　　近日，从相关渠道获悉，新的《电动客车安全技术条件》正在紧锣密鼓地编制，近期将发布。文件规定整车应为全承载整体式骨架结构，这一项规定的杀伤力非常大。按照新规，采用独立式电动底盘和采用冲压件车身结构的纯电动客车将不再允许生产。上汽大通、金杯海狮、南京依维柯、东风御风、江淮星锐、金龙凌特、九龙海狮、长江奕胜等产品将受到影响。

2016年电动客车安全技术新规解读

　　最大的杀伤力：整车应为全承载整体式骨架结构。

　　据了解，“4.10.1　整车应为全承载整体式骨架结构”这一项的杀伤力将会是最大的，涉及的客车企业及产品众多。主要分两个方面：

　　(1)全承载：根据行业解释，全承载客车是没有独立底盘的。采用独立式电动底盘的客车属于非承载结构，将不再允许生产。而此前，在今年5月讨论的《新能源准入规则》修改意见：改装类汽车企业未来将不再允许独立生产新能源汽车整车，只能生产电动车车身，而电动底盘须从整车类汽车企业采购。若新规通过，国内的改装类汽车企业实际上将全部出局，无法从事新能源汽车生产。

　　(2)骨架结构：骨架结构简单来说就是采用矩形钢管拼焊而成的类似鸟笼的结构，是客车企业常用的加工工艺。与之不同的是冲压件结构，冲压件结构是将钢板冲压成所需要的形状再拼焊而成的结构，家用轿车采用的都是冲压件结构。新政中限定客车只能使用骨架结构，也就是说采用冲压件车身结构的客车企业将不再允许生产电动车。受到影响的企业和车型有：上汽大通、金杯海狮、南京依维柯、东风御风、江淮星锐、金龙凌特、九龙海狮、长江奕胜、北汽福田、中通蓝迪、亚星欧瑞等，客车市场格局将发生重大变化

　　那么，这一如此重大的新政的修改依据是什么呢?据了解是为了提高客车的安全水平。关于这一点，进一步采访了几位业内人士。

　　骨架结构真的安全吗?骨架结构只是一种加工方式，不存安全不安全的说法。骨架式车身的安全性能主要在于骨架的设计和加工。在设计阶段，因为大客车产品缺乏大量的碰撞试验，目前车身骨架的设计基本上还停留在计算机模拟层面，设计结果的安全性能并不好估计，各厂家似乎都曾出现过车身批量开裂的事故。在骨架加工过程中，其生产一致性受工装夹具、手工焊接质量的影响，很难保证一致。连生产一致性都保证不了，怎么保证稳定的安全性能?一致性差也是骨架结构最致命的缺陷。采用同样结构的两个企业，其产品安全性能不见得会一样;甚至同一企业不同车型的.结构安全性能都会有很大差异。另外，因为矩形管在焊接时内侧被封住了，很难做防锈处理，国际上比较流行的是空腔喷蜡技术，阴极电泳技术，这两项技术在客车企业并不普遍。所以，骨架式结构虽然设备投资比冲压结构低很多，但在安全方面隐患较大。对于小批量的车型而言是个性价比不错的选择，但并不是真的安全。

　　冲压结构真的不安全吗?冲压结构是全球汽车企业广泛应用的车身加工工艺。我们身边的轿车产品全部都是采用的冲压车身。冲压车身的设计方法历经百年的完善和沉淀十分成熟，随着人们对汽车碰撞安全要求的提高也不断在进步。上汽大通、金杯海狮、南京依维柯这些企业采用的都是国际化的先进设计，并且进行了大量的碰撞测试，测试结果还是很不错的。同时，冲压件的生产依靠高精度的模具、夹具保证，具有很高的一致性，很多企业都采用了机器人焊接，安全性能比较稳定。但是，冲压车身投资过大，动辄数亿，甚至数十亿，很多客车企业是无力承担的。所以虽然安全性能好，但在客车领域应用不多，主要集中应用在批量较大的轻型客车生产企业。

　　小结：严格来说，骨架结构和冲压结构只是两种不同的车身加工方式，安全与否主要视汽车生产企业设计和加工过程的管理。骨架结构投资仅需几十万，与冲压结构数亿的投资相比成本优势明显，但骨架结构在安全性、整车轻量化、节能减排方面与冲压结构差距较大。其实，客车车身是否安全应该拿实验结果说话，汽车碰撞安全法规的设计还是比较科学的，同等条件下的测试最能说明问题，轿车企业已经广泛采用，客车企业也应该积极响应形成测试标准，“是骡子是马拉出来溜溜”。

　　解读：电动客车只能采用骨架结构车身?

　　根据“条件”(征求意见稿)中第4.10.1条，“(电动客车的)整车应为全承载整体式骨架结构”。这意味着，大量采用全冲压车身的日系及欧系轻客以及高端商务中巴产品全部被“踢出局”，只有采用骨架车身结构和矩形钢管焊接工艺的客车，才能用作电动客车。

　　冲压车身的轻客和中巴，真的这么不安全?上汽大通、东风御风、江淮星锐、福田图雅诺等多家企业投资数亿元甚至十几亿元建成的先进车身生产线，难道是“安全性能落后”的代名词?这两年广泛被国家领导人乘坐、被抗战老兵乘坐的安凯宝斯通、福田图雅诺、上汽大通等等客车产品，竟然是“不安全”的?

　　第一商用车网分析认为，这种通过技术法规来限定车身结构和工艺路线的做法，有失妥当，甚至可以说是“可笑”。汽车工艺是一种生产加工方式，本身并无安全与否的区分。说骨架车身结构比冲压车身结构更安全的观点，至少忽略了以下四点：

　　首先，冲压车身和冲压工艺得到了乘用车、卡车、纯轻客和高端商务中巴企业几十年的应用和不断改进，主被动安全性已经在实践中得到了普遍认可，国内外更有诸多碰撞法规来硬性约束这类车辆的安全性能。

　　其次，车身冲压及焊接生产线由于大量采用冲压设备和机器人，投资很高，少则数亿，多则十几亿(有的企业冲压及焊接生产线上几乎看不到人，全是自动化设备)，适用于流水线作业，生产一致性高;而且，一体冲压成型的车身钢板在发生碰撞时不容易被撕裂和“肢解”。

　　第三，通过钢管焊接工艺来制造客车骨架车身，投资可大可小，比较依赖人工，生产一致性不好保证。大型客车企业通过持续的生产线软硬件投资、技术开发和严格验证等手段，自然可以保障产品合格;但很多小企业上马客车骨架制造工艺和生产线只需要上百万甚至几十万元，工人的一线经验也不丰富，这很容易造成生产一致性较差，有的甚至在手工焊接过程中出现漏焊现象，为以后的车身开裂带来安全隐患。

　　此外，很多商务轻客和商务中巴这几年都得到了国家大型赛事和国务接待活动的严格检验，比如，去年的9.3大阅兵，安凯宝斯通中巴承载了抗战老兵方阵的运输任务;福田图雅诺欧系轻客承担了国外元首的商务接待工作;安凯宝斯通和四川丰田柯斯达高端中巴，现在已经是很多国家领导人的乘坐工具。这些采用全冲压车身的客车产品的安全指数，想来不会比其他车身形式的客车更低吧?否则，国家领导人和国外领导人乘坐，岂不是天天“如履薄冰”?交通保障部门的日子，还怎么“愉快的”度过?

　　笔者认为，有关部门不应急于“一刀切”地规定具体技术路线和工艺路线，而是应该通过设定安全技术指标和安全性能测试，以及对生产线上产品的过程抽查，来要求和保障汽车企业制造出来的产品都是合格、安全的。这样的效果，远比“强行指定”要好很多。

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