机长工资待遇是多少

时间：2022-07-26 02:26:08 薪资行情我要投稿

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2016年机长工资待遇是多少

　　看过《冲上云霄》的很多人都会这样觉得：机长好帅!而且看他们飞完之后都可以到处去玩，让人好生羡慕，被航空公司是很多人都梦寐以求工作的地方，你知道机长工资待遇是多少吗?下面和小编一起去看看~

　　日前，一封名为《中信海直飞行员的一封公开信》(以下简称公开信)从行业微信公众号上流出，瞬间在网络上被广为传播。在公开信中，中信海直 (000099，SZ)深圳队54名飞行员向公司领导及董事会提出三点诉求：请公司对飞行员合理使用;请公司改善薪酬激励机制;请公司完善出差和值班制度。

　　记者向多位中信海直机长和飞行员求证到，“公开信的内容句句属实”。据他们介绍，虽然中信海直是通航领域的龙头公司，但其飞行员们的薪资水平低于同行、工作负荷更高、休假难以得到保障。

　　就上述情况，记者多次拨打中信海直董秘办、证代办办公室电话进行求证，但均无人接听。好不容易接通了中信海直公司的公开电话，但一位不愿透露姓名的员工表示，对此事不太清楚。记者又联系上中信海直一位主管运营的副总经理，但在记者表明身份后，对方随即挂断电话。另一位高管手机一直无人接听。

　　通航飞行员吐槽待遇低

　　中国第一家通用航空上市公司中信海直遇到了一线飞行员的“集体吐槽”。

　　公开信中称，这封信的起源，是来自飞行部工会在上半年组织的一次相关调查，并通过数据研究得出了一份报告。根据该报告，公开信中总结了一线飞行员关于工作时间、薪资机制和值班制度方面的三大诉求。

　　“我们自发做了抽样调查，并依据调查结果写了公开信给董事会。公开信递交给董事会两个月了，直到现在仍杳无回音。”一位中信海直机长对记者表示，所以有飞行员将公开信发布出来了，希望能触动到公司高管。

　　从公开信中可得知，飞行员们的主要不满集中在“飞得比同行多，赚得却比别人少”。综合中信海直上述机长和其他飞行员对记者的说法，中信海直机长的年薪是40万~60万元，一年飞700小时，而竞争对手公司的机长年薪是在52万~78万元，一年飞400小时左右。“如果是差几万也就罢了，差十多二十万元，就说不过去了。”上述机长认为。

　　“我的薪资水平大概是一年24万元。”中信海直飞行员肖欣(化名)表示。他觉得，比起薪资，更头疼的是他们的工作负荷高，休息却难以得到保障，以至于危及到飞行员们的身体健康、对飞行安全造成了隐患。

　　“通用航空的飞行条件比不得大型运输飞机，夏天没有空调，低空飞行高温状态持久缺水，30、40岁的同事们已出现结石、尿酸高等情况。直升机噪音大，对我们的听力也有很大损害。”肖欣称。

　　众所周知，我国对飞行员的入行门槛有着非常高的身体素质标准，这些“国防身体们”为何会出现健康问题?肖欣表示，主要还是休息时间得不到保障导致的。 “我从去年过年前休过一次假后，就再也没请到过假了，不要说年假、疗养假。就是回家的探亲假都请不出来，不能离开所在基地城市。”

　　“值班费目前仍旧沿袭20年前的标准，值班一天只有区区35元，完全低于合理值，甚至可以说不够员工来回公司一次的车费。”公开信中的第三条这样写道。肖欣对记者介绍，所谓值班费是公司飞行员“待命”的费用，没有飞行任务的飞行员时常会被要求到公司大楼值班以防突发任务。

　　另外让上述飞行员、机长们不满的是，中信海直的飞行员已经几年未调薪了，高管年薪却逐年攀上，年增幅均在15%以上。中信海直年报显示，该公司某副总经理2013年的报酬总额为133.04万元，增长为158.49万元。

　　飞行员“跳槽难”是行业共识

　　从中信海直的行业地位来看，可谓龙头。以低空海上石油勘测、开采飞行为支柱业务的中信海直，公司规模、业务量均长期处于行业领先位置。中信海直年报显示，中信海直归属于上市公司股东的净利润约为2亿元，同比增长10.96%，2013年归属于上市公司股东的净利润约为1.83亿元，同比增长 27.96%。

　　飞行员是航空公司的一大命脉，中信海直也很重视飞行员的培养。公开资料显示，中信海直今年已与中国民航管理干部学院合作，联合组建成立“中国民航通用航空学院”，标志着中信海直进入通航人才培训的领域，也旨在借此解决后续公司业务扩张的飞行员储备问题。

　　中信海直上述机长告诉记者，该公司的基础飞行员储备应该不成问题，但资深飞行员、机长等骨干员工的储备量还是跟不上业务的发展。

　　而龙头企业的骨干员工为何抱怨工资不及同行?通航产业资深人力资源研究员袁凯在接受记者采访时表示，一名机长一年40万元的年薪在通航业中确实不算高。飞行员的年薪一般由基本工资和飞行小时数薪资组成，一名资深飞行员的年薪在60万~80万元。但只要在国家的法定范围内，每个公司之间有工资水平的不同是很正常也是合理的。

　　民航专家林智杰表示，无论是通航还是运输航空，大型国企的飞行员薪资水平低于中小民企的情况是较为普遍的。因为大航空公司往往延续历史薪酬水平没有太大的调增，而且飞行员数量多，培训体系完善、梯队建设也相对合理。反而是中小航空公司，亟需飞行员，所以“高薪挖墙脚”。

　　如果放在其他行业，不满意薪资水平的员工可另谋高就，但在民航领域这条路似乎没那么容易。中信海直上述飞行员们均称，签署的是“终身合同制”，一般很难离职。记者此前采访过多位大型公共运输航空公司的飞行员，“跳槽难”是行业共识。

　　对此，林智杰认为，跳槽难归根结底还是由于我国民航业发展迅速，飞行员供不应求导致的。这就促成了飞行员体系的四个状态：国内飞行员工资与社会平均水平的差距远高于国外、行业各公司收入差距较大、工作负荷量大、人才流动难。“难跳槽一方面是航空公司与社会其他行业相比，培养一个机长不仅需要付出极高财务成本，往往还要花费5~7年的时间。特别是现在双人制机组为主的情况下，机长的”学位“又是十分有限的。航空公司自然难以轻易让一个好不容易培养出来的机长离开。另一方面也是由于每个航空公司的管理体系、规章手册均有所不同，流动性过于频繁不利于行业安全。”

　　袁凯和林智杰均表示，飞行员对薪资和休息的诉求，应通过合理的方式与公司协商解决。“要相互理解，公司也有公司的难处，飞行员的诉求也有合理性，大家平和的谈是最好的。”

　　中国民航飞行员机长培养成本500w

　　飞行员培养成长周期到底有多长?

　　在民航飞行学院学习了三年毕业后的飞行学员，想成为一名真正的机长，期间的培养周期漫长。

　　一位波音机长如是说：“就算你什么都不耽误，先要进行模拟机的改装，完成各项考核、检查、跟飞、代飞，从A类副驾驶慢慢成为C类副驾驶，能保证足够的飞行小时，每年参加必不可少的复训;最快也要7、8年时间才能成为一名真正意义上的机长。一般差不多要10年左右的时间才能培养出一名机长!”

　　培养一名机长的成本到底有多高?

　　航空公司委托民航飞行学校进行的三年“委培”，一名飞行学员的花费就在75万元以上。学员毕业后，还无法成为一名飞行员，只能称其为“准飞行员”。

　　此后，国内与国外的培养机制有所不同。在国内，学员毕业后直接进入航空公司再培训、改装，积累飞行时间。国外则是拿到驾照后，先进入通用航空公司积累飞行时间，在满足2500小时的飞行时间后，才有资格报考运输航空的飞行员。

　　国内航空公司每年送飞行员复训、改装培训“很花钱”。由于涉及多个环节，即便是刨除了所有相关环节的人力、物力、模拟机损耗等因素，一名机长的培养成本也在300-500万元。

　　国内民航飞行员培养有几种模式?

　　目前，国内飞行学校采取的比较通用的飞行员培养模式分为养成生、大改驾和执照生。

　　“养成生”，是指高中毕业参加国家统考达到民航局和教育部划定的分数线，体检、政审过关，英语单科乘机过关后，进入飞行学校学习三年。这一般有航空公司委托飞行学校对学生进行培养，也叫“委培生”。

　　“大改驾”，又分为毕业大学生和未毕业大学生。前者叫大毕改，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照。后者从大二进入飞行学院学习半年飞行理论课程的学习，然后进行飞行实践的学习，这样的学生也称之为大改驾。

　　“执照生”，只要身体好，政审合格，英语过关，与航空公司之间签署协议后自费进入飞行学院学习，毕业考试合格后进入航空公司。期间学费本人支付30%(70万左右)，其余70%则根据与航空公司签署的服务合同期限进行抵扣。

　　国内航空公司真的缺飞行员吗?

　　近年来，各种媒体不断发出“中国紧缺飞行员”的信息。真的如此吗?

　　有数据表明，中国民航飞行学院一年大概招2000人，最终有1700人毕业。加上其他航校，全国每年大约会有2800多飞行学员毕业生。实际上航空公司事先都会做好计划，每年引进多少飞机?需要多少飞行员?飞行员并不是稀缺资源。国内航空公司需要的是成熟的机长和教员，副驾驶并不缺乏。

　　飞行员是想飞就能飞吗?

　　中国民航局在CCAR-121部中明确规定：机长每年的飞行小时最高不得超过1000小时，每月不得超过270小时。在任何连续的24小时内，对单套机组：最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段;对于航段不多于2段的飞行，最多飞行时间不得超过9小时;即使是增加一名正驾驶的单套机组，最多飞行时间不得超过10小时。

　　同时还规定：在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时。在任何连续7天内，国内航线不得超过35小时，国际和地区航线不得超过40小时。

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